El Leaf vio un gran interés por parte de los primeros usuarios entusiastas y expertos en tecnología, principalmente en la costa oeste. Obtuvo “miles y miles” de pedidos anticipados, recordó un ex ejecutivo de la marca.

“No había nada igual en el mercado en ese momento”, dijo. “Tenía más torque que el Maxima y una experiencia de manejo tipo Zen porque era muy silencioso”.

Pero una vez que Nissan satisfizo esa demanda inicial, las ventas chocaron contra un muro de ambivalencia de la corriente principal.

“Al mercado simplemente no le importaba”, dijo el ex ejecutivo.

Nissan había proyectado ventas en EE. UU. de 20,000 Leafs en el 2012, pero entregó menos de la mitad en el año, a medida que llegaban los competidores con mejoers autos eléctricos.

Las ventas del Leaf alcanzaron su punto máximo en el 2014 con 30.200 unidades.

Dentro de la empresa, había una gran cantidad de presión porque Ghosn acababa de intimidar a través de estos miles de millones de dólares en inversiones, recordó el ex ejecutivo.

Para mover Leafs, Nissan aprovechó los créditos fiscales estatales y federales para vehículos eléctricos para ofrecer a los clientes arrendamientos de bajo costo.

En Atlanta, Nissan ofreció un contrato de arrendamiento de $ 199 dólares al mes por el automóvil, lo que finalmente llevó a la Legislatura de Georgia a retirar el rico crédito fiscal EV de $ 5,000 dólares del estado.

Pero el arrendamiento agresivo golpeó los valores residuales de Leaf, lo que obligó a Nissan a apuntalar nuevas ventas con incentivos.

El ex ejecutivo dijo que en su apogeo, el Leaf representó alrededor del 3 por ciento de las ventas de Nissan, pero representó más del 10 por ciento de sus gastos de incentivos.

Como pionero de los vehículos eléctricos, Nissan enfrentó desafíos en la comercialización del Leaf, lo que incrementó aún más los desembolsos. Sin un ecosistema de proveedores de baterías para aprovechar, Nissan tuvo que desarrollar y fabricar sus propias baterías.

“Hubo un montón de prueba y error, y las primeras baterías se tiraron a la basura”, dijo el ejecutivo. “Estábamos atravesando una enorme curva de aprendizaje sobre tecnología de baterías”.

Y mientras tanto, la economía desequilibrada del Leaf hizo que la idea de nuevas inversiones en el vehículo fuera más difícil de justificar, especialmente porque los modelos básicos de Nissan, como el Altima, también requerían rediseños.

“No se podía decir con seriedad: ‘Oye, necesito otros mil millones de dólares para actualizar el Leaf'”, agregó la fuente.